Сравниваем Chery Exeed TXL, Geely Atlas Pro и Haval F7. «Роботы» из Китая

Китайский автопром все больше склоняется к роботизированным трансмиссиям. Все три наших сегодняшних героя — CheryExeed, Geely Atlas Pro и Haval F7 — с турбомоторами, полным приводом и «роботами». И по этому последнему пункту у нас есть вопросы ко всем из этой троицы…

Давайте для начала порассуждаем об идеальном «роботе». Есть ли вообще такой? Пожалуй, самой высокой скоростью и неубиваемостью может похвастать трансмиссия PDK от Porsche, позволяющая, например, неограниченное количество стартов в режиме launch-control. Но, как мы все понимаем, Porsche — это другая, недостижимая для 99% населения Земли планета. Родственник PDK — гораздо более широко растиражированная фольксвагеновская DSG, которая быстра в «спорте», но вряд ли настолько надежна и по сей день. Если Mercedes-Benz все еще балуется трансмиссией DCT в своих спортивных автомобилях, то, например, BMW уже довольно давно отдает предпочтение классическим «автоматам». Ford, наверное, до сих пор вспоминает недобрым словом свою «коробку» PowerShift. Да и тот же Volkswagen пару лет назад вернул «автомат» на переднеприводные версии Golf, Karoq, Taos и другие. Кажется, наряду с широким применением вариаторов пошла и обратная тенденция: «гидромеханика» априори надежнее любого даже самого мокрого «робота», а уж заставить «автомат» работать быстро можно, подкрутив ему «мозги».

Пока Geely Atlas Pro доступен только в единственном варианте — с 1,5-литровым трехцилиндровым (177 л.с.) двигателем, стартер-генератором (+50 Нм) и 7-ступенчатым «роботом» — но в двух комплектациях: Flagship за 2 119 900 рублей и Flagship+ за 2 184 900 рублей. У CheryExeed тоже нельзя выбрать пару «мотор — трансмиссия» — только 1,6-литровый (186 л.с.) турбомотор и «робот». Также есть две версии — Luxury за 2 349 900 рублей и Flagship за 2 549 900 рублей. А вот Haval F7 можно купить не только с менее мощным 150-сильным двигателем, но и с передним приводом в «базе» Comfort всего за 1 589 900 рублей. За полный привод и версию Elite попросят доплатить 190 000 рублей, а за 190-сильный турбомотор — еще 120 000. «Топовый» F7 в комплектации Tech Plus оценивается в 2 089 900 рублей.

Так уж вышло, что на данный момент самыми активными «проповедниками» роботизированных трансмиссий стали китайские автомобильные компании — чуть ли не у каждой есть в арсенале «робот» на одной, а чаще даже нескольких моделях. Почти все новое, что приезжает к нам нынче из Поднебесной — с «роботом». Очевидный пример: Geely Atlas, теперь уже предыдущего поколения, продавался с двумя двигателями только с «автоматами», теперь — один-единственный трехцилиндровый мотор и, конечно же, «робот». Haval F7 всегда был «роботизированным», а вот Chery некоторые модели оснащала вариатором, но для своего «премиального» отпрыска Exeed опять же было решено выбрать «робот». При этом представители всех этих компаний говорят о трансмиссии «собственного производства», хотя на деле мы часто убеждались в том, что у многих из них есть, скажем так, какой-то прообраз — та же DSG или фордовский PowerShift. Чуть позже мы выясним, как это все работает, а пока пробежимся по внешности и салонам.

На первый взгляд может показаться, что это лишь обновление Atlas — почти тот же силуэт, тот же залом подоконной линии в задней части. Но нет, все кузовные панели Atlas Pro — новые.

Дизайнеры Geely, которым чувство прекрасного прививал сам Питер Хорбери, научились не только рисовать красивые автомобили, но и иметь представление о преемственности поколений. Взгляните на Atlas Pro — он сохранил фамильные черты, например, выштамповки на боковинах и характерный взлет подоконной линии в задней части, но на самом деле абсолютно все кузовные панели здесь новые, как и светодиодная оптика с динамическими «поворотниками». Органично вписались во внешность и рельефный капот, и решетка радиатора в новом, но все же узнаваемом стиле. Короче говоря — придраться не к чему: современно, стильно и без лишнего пафоса.

Haval F7 успел примелькаться на наших дорогах, но выглядит кроссовер по-прежнему бодро и актуально. Нам нравится решетка радиатора, забранная «хромированной» сеткой, и нижние накладки бамперов в цвет кузова.

Haval F7 последние два года был основным конкурентом Geely Atlas, с которым они шли ноздря в ноздрю по продажам — лучшая пара китайских кроссоверов в России. Теперь у Haval есть шанс вырваться вперед. И не только потому, что даже в «топовой» версии Tech Plus самый мощный (190 л.с.) F7 стоит дешевле конкурентов, но и по причине наличия еще менее дорогих версий со 150-сильным мотором и даже передним приводом, тогда как и Exeed, и Atlas Pro нынче продаются только в одной модификации. Кстати, выглядит уже далеко не новый «эф-седьмой» по-прежнему бодрячком. Ладный силуэт с ниспадающей крышей, замысловатой оптикой и хромированным «грилем» решетки радиатора портят разве что уж очень узкие визуально шины. Выглядит на них F7 колоссом на глиняных ногах.

У Chery Exeed — самые выраженные колесные арки и самая мощная решетка радиатора во все «лицо». Узкий «прищур» фар, элегантная задняя оптика, ненавязчивое количество «хрома» — выглядит китайский «люкс» очень неплохо.

Тогда как Geely и Haval давно уже продают в России полноприводные версии своих кроссоверов, в Chery упорно делают ставку на передний привод, оснащая трансмиссией 4WD только автомобиль так называемого «премиального» подразделения Exeed. Да, наверное, при наличии четырех ведущих колес сюда бы лучше подошел не столь дорогой и длиннобазный Tiggo 7 Pro, но нам пришлось выбрать Exeed TXL. Выглядит он довольно брутально: сказываются «накачанные» колесные арки, внушительных размеров радиаторная решетка и темные колесные диски. Патрубки выхлопа — фальшивые, а вот светодиодная полоска между фонарями смотрится классно.

Качество интерьера Exeed заметно выше обычных Chery, но сказать, что оно однозначно лучше, чем у двух наших конкурентов, нельзя. Из важных деталей — подрезанный по хорде руль, «джойстик» селектора трансмиссии, двухзонный «климат», красивая прострочка сидений и неоптимально расположенные воздуховоды. Навигации нет, быстродействие центрального монитора оставляет желать лучшего.

Выглядят передние сиденья здорово, имеют электрорегулировки, но профиль не самый удачный, а валики боковой поддержки почти незаметны. Цифровая приборная панель с постоянно мелькающими цифрами тахометра могла бы быть и поинформативнее. Центральный тоннель отделан «рояльным» лаком и постоянно заляпывается пальцами. На нем расположен нефиксируемый рычаг «робота», «шайба» управления мультимедиа и ряд «горячих» клавиш, в том числе включения режима Sport. Есть два разъема USB

Задний «диван» Exeed ощутимо мягче передних сидений, подушка коротковата, но все равно у Chery самый просторный второй ряд из-за длинной (2800 мм) колесной базы. Спинки по наклону не регулируются, из удобств только воздуховоды и разъемы USB, подогрева нет. По размеру багажника Exeed середнячок — 461 л или 100 л до линии остекления при сложенных с небольшим подъемом спинках в пропорции 2:3. Имеется двойной фальшпол: один отсек для вещей, во втором — «докатка»

О салоне Exeed постараюсь поаккуратнее. Ибо когда-то — а я ездил на этой машине новой — он действительно претендовал на звание лучшего салона от Chery, памятуя о своей «премиальности». Задатки видны и по сей день, когда кроссовер проехал более 30 тысяч нелегких километров под журналистами: приятные на ощупь материалы, достойная кожа отделки сидений и дверных карт, удобный мультируль, электронная «приборка», «джойстик» трансмиссии на лакированном центральном тоннеле, большой центральный дисплей… Но, к сожалению, за этот пробег интерьер сильно пострадал: все панели скрипят даже при заезде на небольшой бордюр, кожа поистерлась, пластик засалился, быстродействие «планшета» оставляет желать лучшего, а «шайба» мультимедиа сплошь исцарапана ногтями. Утешением в данной ситуации может стать разве что самый просторный второй ряд (правда, без подогревов и регулировки наклона спинок), что, впрочем, неудивительно при такой длине колесной базы. Кстати, в Китае есть обычная «короткая» версия TX. Но к нам ее не привезут.

Самый новый и самый приятный с точки зрения дизайна и посадки интерьер. Да и по качеству материалов Geely не уступает ни Chery, ни Haval. Руль подрезан снизу, экран мультимедиа (без навигации) удачно вписан в переднюю панель, отделка «под анодированный алюминий» не выглядит дешево, климат-контроль — двухзонный, а дверные ручки — и вовсе шедевр. Очень приятные впечатления

Именно у нового Atlas Pro оказались самые удобные сиденья с лучшим профилем, хорошим уровнем боковой поддержки и приятной отделкой «под карбон». Только в Geely мне хватило регулировки руля для оптимальной посадки. Цифровая «приборка» получше, чем у двух других, но считывать информацию также неудобно во всех режимах. Парящая центральная консоль с «коброй» рычага трансмиссии и кнопками а-ля Vertu выглядит круто, под ней — пара разъемов USB, а сверху «шайба» выбора режима движения, «ручник» и еще ряд клавиш, в том числе качественного кругового обзора 3D

Сзади Geely оказался ожидаемо компактнее конкурентов, но с ростом 182 см я все же нормально сажусь «сам за собой». Спинки можно регулировать по небольшому углу наклона. У задних пассажиров есть подогревы, воздуховоды и пара разъемов USB. Багажное отделение Atlas — самое мелкое, всего 387 л, и под фальшполом — только «докатка» и Li-Ion-батарея. Кресла складываются с внушительной ступенькой

Салон Geely стоит похвалить хотя бы за удобство посадки: только в Атласе я смог усесться идеально в этих отлично спрофилированных сиденьях и мне хватило избыточных регулировок рулевой колонки. Но на самом деле это далеко не единственное достоинство Atlas Pro. Здесь все по современной моде: очень приятный дизайн с вставками «под алюминий», цифровая «приборка», двухэтажный высокий центральный тоннель с двумя ручками, электронный селектор «робота», удачно вписанный в переднюю панель дисплей с самой лучшей в этой тройке графикой, хотя и без навигации, как у всех. Очень неплохо работает система адаптивного «круиза», камера трехмерного кругового обзора — лучшая, есть удобная «шайба» выбора режима движения и логичное аналоговое управление «климатом». Интерьер, за который точно не стыдно, но, к сожалению, с самым тесным задним рядом и скромным багажником.

Насколько понравилась посадка в Atlas Pro, настолько она несуразна в Haval, и это я упоминал еще очень давно, когда Дром купил F7, который теперь уже без мотора. Катастрофически не хватает продольной регулировки руля, а также возможности менять высоту подушки целиком. В итоге с ростом 182 см уже приходится тянуться к «баранке», которая еще и невыгодно отличается широченной средней спицей, о которую постоянно заплетаются руки. Отдельный «привет» крайне неудобному блоку «климата» и замороченному алгоритму смены режимов движения. Жаль, ибо в остальном салон Haval очень неплох, отделан хорошими материалами (почти сплошь затянут «кожей»), щеголяет двумя этажами центрального тоннеля, «шайбой» мультимедиа, центральным экраном неправильной формы и рычагом трансмиссии почти точь-в-точь как в BMW. На втором ряду F7 есть подогревы, но по вместимости он чуть проигрывает Exeed.

Знакомство с 7-ступенчатым «роботом» омрачается с самого первого разворота во дворе, когда нужно быстро переходить с «драйва» на «реверс». Так вот, трансмиссии на эту нехитрую манипуляцию требуется секунды две, а то и больше. При каждом старте с места в любом из режимов, кроме Eco (!), чувствуется рывок. Так было и на нашем «дромовском» Haval, так осталось и по сей день. Какие же терпеливые все эти почти 7000 человек, покупающие F7 каждый год в России! Впрочем, если двигаться без остановок, к «роботу» нет вопросов. Да, конечно, он не столь быстр и не так хорошо обучаем, как та же DSG, но со своей задачей комфортного, почти бесшовного переключения справляется вполне. При этом лишь Haval, по нашим замерам, разогнался до 100 км/ч не только быстрее «паспорта», но и быстрее девяти секунд, а это означает, что и со скоростью смены передач все в порядке. Видимо, комфорт — основная задумка инженеров, создававших F7. Но удавшаяся ли? Подвеска работает как теннисный мячик, постоянно упруго покачивая кузов вверх-вниз. Впрочем, Haval очень неплохо глотает неровности самого разного калибра, и, видимо, за это ему тоже отдают предпочтение наши соотечественники.

Предыдущий Atlas мог похвастать еще лучшей плавностью хода — настоящая «перина»! Чего не скажешь о новом Pro. Подвеска стала ощутимо жестче, однако не до дискомфорта, но уровень вертикальных колебаний даже уменьшился, а энергоемкость такая, что можно «шарашить» ходом по лютым колдобинам. При такой короткоходности — отличный результат! Ну а управляется Geely просто здорово, с правильным усилием на руле, с небольшим кренами и хорошим «держаком» на дуге. Не зря же этот «китаец» делит платформы с Volvo XC20. Оттуда, кстати, и трехцилиндровый двигатель с «мягким» гибридом (стартер-генератор, система рекуперации энергии и скромная батарея в багажнике) — единственный пока вариант силовой установки для Atlas Pro. Никаких претензий по езде к ней нет, а вот вопрос надежности пока, как вы понимаете, не раскрыт. Сочетается она с 7-ступенчатым «роботом», который, по словам представителей Geely, способен переварить до 320 Нм момента. Но ведь суммарная отдача гибрида составляет почти 190 л.с. и… 305 Нм! Это означает, что трансмиссия в жестких режимах работает почти без запаса, что становится очевидно при активном разгоне с места: электроника банально не дает развить необходимые для эффективного старта обороты, что отлично заметно на нашем видео. Да и при последующих переключениях «робот» себя явно бережет, беря паузу. Мы уверены, что именно из-за этого Atlas Pro и не выезжает из десяти секунд. Отдельно на этот раз хотим отметить самые эффективные и понятные, несмотря на систему рекуперации, тормоза. Кстати, только Geely позволяет так называемый one pedal driving, то есть «езду в одну педаль», характерное скорее для электромобилей — замедления при сбросе газа хватает в большинстве случаев при спокойной езде, в городе очень удобно.

Chery «по паспорту», как и Atlas, должен слегка выезжать из десяти секунд, но в данном случае наверняка сказались не очень свежие кондиции конкретного экземпляра Exeed с большим пробегом, и результат оказался худшим, несмотря на высокую мощность и самую меньшую снаряженную массу. «Робот» Exeed не только тупит на старте, как и два остальных, но и при переключениях на интенсивном разгоне пинается. Помнится, на новых автомобилях такого эффекта я не ощущал. Подустала машина, и по подвеске это тоже заметно. Информация на довольно легком, в отличие от конкурентов, руле «размазалась», крены стали существенными, как и клевки при торможении, а в поворот Chery заходит словно в два приема. Что осталось? Да, пожалуй, только очень приличная энергоемкость, по уровню которой Exeed до сих пор превосходит двух остальных.

Сегодня для наших подопечных мы подготовили несколько испытаний: разгон до 100 км/ч, торможение со скорости около 120–130 км/ч, а также преодоление сложной «диагонали» с одновременным вывешиванием двух колес. Как вы уже поняли из того, что прочли выше, Haval F7 оказался не только самым быстрым (8,9 секунды до «сотни»), но еще и превзошел «паспортные» данные! Это очень достойно! При «заводских» 9,9 секунды до 100 км/ч Geely реально поехал 10,4 секунды, сберегая трансмиссию и при задумчивом старте, и при смене передач. Зато тормозит Atlas Pro лучше конкурентов. Chery к своему «паспортному» разгону прибавил ровно секунду, и в этом опять же «заслуга» роботизированной трансмиссии. «Диагоналку» в итоге преодолели все, но с разными усилиями. Очень неплохо работает «внедорожный» режим на Haval, именно F7 это упражнение далось легче всех. Chery вывешивается позже из-за самых длинных ходов подвесок, поэтому справляется и без специального режима. Тяжелее всех было Atlas Pro: пару раз электроника не позволяла мотору выйти на достаточные обороты, заставляя его биться в трехцилиндровых конвульсиях, а в итоге на «приборке» высветилась неисправность: «перегрев коробки передач». Остудили и заехали, но осадочек, как говорится, остался: дуэт гибрида о трех цилиндрах с «роботом» и короткоходной подвеской — явно не для бездорожья.

Честно говоря, когда мы задумывали этот тест, то вовсе не хотели уделять какое-то особое внимание роботизированным трансмиссиям. Но вышло так, что у каждого «робота» из этого обзора есть свои явные и очевидные недостатки. Может быть, пора и китайцам одуматься и взглянуть в сторону классических «автоматов»? Или уж научиться правильно выбирать и настраивать свои агрегаты…

Ну а в итоге… Нам понятен успех F7 в России: мощный полноприводный кроссовер довольно крупного размера за два миллиона рублей — такое предложение сейчас весьма привлекательно, и Haval делает несбыточное реальностью. При этом в нагрузку предоставляя очень даже шуструю и честную динамику. Так что с неудобной посадкой, странной эргономикой и не очень-то собранной подвеской можно, наверное, смириться. Новый Atlas Pro очень хорош, буквально европейский уже автомобиль. Но… три цилиндра, гибрид, «робот» — все это наверняка лишь отпугнет покупателей, как и отсутствие альтернативы по силовой установке. Заход Exeed на российский рынок вышел не очень-то удачным, несмотря на наличие полного привода и «премиального» налета. Да и стоит такой Chery на 300 000 дороже Geely и на полмиллиона — Haval, а за такие деньги уже можно смотреть в сторону «корейцев» и даже Volkswagen–Skoda.

Источник Drom.ru